ARCHÉOLOGIE - L’archéologie sous-marine

ARCHÉOLOGIE - L’archéologie sous-marine
ARCHÉOLOGIE - L’archéologie sous-marine

L’archéologie sous-marine est une branche de l’archéologie générale: les buts et les principes des fouilles sous-marines ne sont pas différents de ceux des fouilles terrestres. Mais les conditions de travail en milieu subaquatique amènent à définir des techniques propres à l’archéologie sous-marine, de même que la nature des sites découverts conduit les archéologues à approfondir l’étude de domaines neufs ou peu exploités.

Une fouille sous-marine demande des moyens beaucoup plus considérables et un personnel plus qualifié qu’une fouille terrestre. Elle est plus lente et plus coûteuse. Mais elle permet de recueillir des renseignements que l’archéologie terrestre ne fournit que très rarement. Ainsi, une épave comprend un ensemble de matériels (cargaison, objets d’usage courant à bord, agrès, coque) en synchronisme parfait, alors que dans une fouille terrestre un niveau recouvre presque toujours une durée de plusieurs années. Les documents écrits ou figurés concernant la construction navale dans l’Antiquité sont rares et insuffisants; la restitution d’une coque de navire antique apporte donc à l’histoire de l’architecture navale et des techniques de navigation des données entièrement originales. Si l’on exclut quelques cas particuliers, l’étude des ports antiques ne peut être menée à bien qu’à partir de vestiges immergés. Enfin, l’étude des cargaisons apporte des éléments entièrement neufs à l’histoire économique.

Ces recherches ne mènent aux résultats historiques espérés qu’à la condition d’être conduites avec une rigueur égale à celle qui est requise sur les chantiers habituels. On ne peut considérer comme une véritable fouille sous-marine un simple travail de récupération d’objets au fond de la mer. La première tâche de l’archéologue qui fouille une épave est de conserver, grâce à une série de documents graphiques et photographiques, une image exacte du site qu’il aura exploré et, par la force des choses, détruit du même coup. Ces documents permettent ensuite de reconstituer les relations réciproques de chaque objet et d’éclairer une fouille déterminée par sa comparaison avec d’autres. Sa seconde tâche sera de procéder, sur les vestiges de coque qu’il aura mis à nu, aux observations nécessaires pour comprendre la technique de construction navale utilisée et la situer dans l’évolution de l’architecture navale.

Une épave sous-marine, si elle se trouve par au moins 15 mètres de fond ou dans une zone abritée, contient des objets beaucoup mieux conservés qu’un site archéologique terrestre. La mer a ainsi permis de retrouver quelques objets d’art qui comptent parmi les plus précieux de ceux que nous a légués l’Antiquité, comme les deux grandes statues de bronze de Riace trouvées en 1972 sur la côte de Calabre. Ce sont des originaux grecs du Ve siècle avant J.-C., et l’une de ces statues est, peut-être, la seule œuvre de Phidias que nous possédions. Les objets qui ont été immergés posent toutefois de difficiles problèmes de restauration: il a fallu huit ans de travail avant de pouvoir exposer les statues de Riace, et la conservation du bois gorgé d’eau demande des techniques très particulières. De plus, les épaves, qui sont le plus souvent chargées d’amphores, suscitent l’intérêt d’amateurs d’objets antiques ou de trafiquants professionnels; comme beaucoup de nécropoles, elles sont soumises à un pillage qu’il est encore plus difficile de réprimer sous l’eau que sur terre.

Techniques de l’archéologie sous-marine

L’invention du scaphandre autonome par Cousteau et Gagnan en 1943 et la rapidité avec laquelle son usage s’est répandu après 1945 ont été à l’origine de la plupart des découvertes d’épaves, de l’intérêt du public pour l’archéologie sous-marine et du développement qu’elle a connu. Le plongeur autonome est désormais l’ouvrier normal d’une fouille sous-marine. On sait que les risques d’accidents de décompression rendent impossible un séjour prolongé en eau profonde: d’après les tables légales françaises, un plongeur au travail ne peut rester immergé à 30 mètres de profondeur qu’un quart d’heure s’il veut remonter à la surface sans observer de palier de décompression. S’il reste une heure, il devra en remontant s’arrêter 15 minutes à 6 mètres de profondeur et 30 minutes à 3 mètres. Le temps que le chercheur, le dessinateur, l’archéologue peuvent passer sur un chantier sous-marin est donc très bref: c’est cette contrainte qui crée les plus grandes difficultés des recherches archéologiques sous-marines et en commande la technique.

La limite normale de la plongée à l’air est fixée à 60 mètres. Mais la plongée industrielle, en particulier sur les têtes de puits, se pratique maintenant couramment à 200 mètres de profondeur et plus, grâce aux techniques de plongée en saturation avec des mélanges hélium-oxygène. Infiniment plus coûteuses que la plongée sportive, ces techniques n’ont encore été utilisées que pour peu d’expériences archéologiques. En 1977 et 1978, l’American Institute of Nautical Archaeology et l’entreprise italienne Sub-Sea Oil Services passèrent un accord pour faire réaliser par les plongeurs de cette dernière, sous la direction d’archéologues américains, l’étude et la fouille partielle d’une épave datant de 300 avant J.-C., tombée sur une pente fortement inclinée entre 52 et 90 mètres de profondeur près des îles Lipari. Grâce à la mise en œuvre de moyens techniques importants, des résultats furent obtenus dans des conditions de sécurité satisfaisantes sur un gisement dont l’exploration avait, huit ans plus tôt, coûté la vie à deux archéologues-plongeurs de l’Institut allemand. Mais les archéologues, qui n’étaient pas entraînés à la plongée en saturation, regrettèrent de devoir se contenter de diriger de la surface. De même qu’ils ont dû se résoudre à utiliser le scaphandre, ils devront nécessairement apprendre un jour ou l’autre à recourir à la plongée en saturation.

Prospection

En raison des difficultés posées par le milieu sous-marin, les prospections systématiques, destinées à rechercher de nouveaux sites, sont restées jusqu’à présent exceptionnelles. La méthode élémentaire de recherche à l’aide de plongeurs autonomes équipés de palmes ou remorqués par une embarcation de surface, selon la technique dite du pendeur, ne peut s’appliquer qu’à des zones limitées étant donné les restrictions du temps de plongée et la visibilité réduite (40 m dans des circonstances exceptionnelles en Méditerranée, le plus souvent 15 à 20 m).

Lorsque l’aire de prospection est étendue, il est nécessaire de faire appel à des techniques plus sophistiquées. Parmi les divers systèmes expérimentés (télévision sous-marine, tourelle d’observation, sous-marin de poche) les meilleurs résultats ont été obtenus par le sonar latéral. L’appareil, remorqué de la surface, émet de part et d’autre de sa route un large faisceau d’ondes ultrasonores qui, en se réfléchissant sur le fond, en donne une image acoustique traduite graphiquement sur un enregistreur. Il a notamment été utilisé avec succès par l’équipe de G. Bass en 1967 et en 1973 sur les côtes turques pour retrouver des épaves signalées par des pêcheurs. Car aucune prospection systématique ne peut être valablement entreprise sans une documentation préalable et sans l’apport des renseignements fournis par les plongeurs ou les pêcheurs locaux, qui remontent parfois des fragments d’amphore dans leurs filets.

Il reste cependant que la quasi-totalité des épaves connues ont été découvertes par des plongeurs autonomes, soit que le hasard les ait conduits sur un site au cours d’une promenade sous-marine, soit qu’ils se soient fondés sur des indications de pêcheurs: c’est ainsi que, sur la seule côte méditerranéenne française, plus de deux cents épaves ont été repérées depuis 1948.

Avant de procéder à la fouille, il est souvent nécessaire d’effectuer une prospection du site qui n’est visible que sur une très faible partie. La méthode la plus simple consiste à sonder le gisement à l’aide d’une fine tringle métallique déplacée régulièrement selon un quadrillage déterminé. Cependant, des techniques plus modernes, recourant en particulier au magnétomètre à protons, ont été expérimentées avec succès, notamment en 1967 sur l’épave de Kyrenia (Chypre), où l’on associa cette technique à un détecteur de métaux, et en 1969 et en 1972 sur l’épave de la Madrague de Giens.

Fouille

Des solutions techniques très diverses peuvent être choisies pour une fouille sous-marine et elles doivent être adaptées à chaque site. L’exemple le plus frappant en est donné par la fouille des galères du lac de Nemi. On savait depuis le XVe siècle que deux navires romains gisaient au fond du lac de Nemi. Des fragments de statues, de colonnes, de mosaïques furent remontés à plusieurs reprises par des plongeurs, jusqu’à ce qu’en 1928 on décidât d’assécher, à l’aide de pompes puissantes, le lac de Nemi. Après quatre ans de travail, les navires apparurent: la fouille sous-marine devenait une fouille normale. Une étude détaillée des deux grandes galères put être faite. Leur luxe et leurs dimensions font penser qu’il s’agissait de demeures flottantes appartenant peut-être à l’empereur Caligula.

C’est à une solution semblable que l’on eut recours en 1962 pour la fouille des navires vikings de Skuldelev dans le fjord de Roskilde au Danemark, dont le site, peu profond, fut tout d’abord isolé du milieu aquatique, puis asséché.

Un autre exemple caractéristique est fourni par le renflouage, entre 1957 et 1961, du navire royal suédois Vasa qui coula en 1628 dans la rade de Stockholm le jour de son lancement. Gisant par 32 mètres de fond, le navire, bien conservé, fut progressivement amené à 17 mètres de profondeur où eut lieu la récupération finale à l’aide de pontons équipés de vérins hydrauliques.

Vers la même époque, en 1960, une épave de l’âge du bronze (1200 avant J.-C. environ) fut fouillée au cap Gelydonia par G. Bass. Chargée de lingots de cuivre, l’épave était entièrement concrétionnée. Ces concrétions furent découpées en larges blocs, au ciseau et au marteau, et remontées avec les lingots et les objets qu’elles enserraient. Le nettoyage et l’étude de la position respective des objets put ainsi avoir lieu à terre.

En dehors de ces cas exceptionnels, une fouille sous-marine consiste le plus souvent à dégager du sol les objets et les structures qui y sont ensevelis, avant de les remonter à la surface de la mer. Cette remontée se fait en général sans difficulté: à défaut d’un mât de charge, des ballons gonflés sous l’eau peuvent ramener à la surface des objets même très pesants. Le dévasage, en revanche, implique l’utilisation d’un instrument qui est devenu fondamental dans tout travail d’archéologie sous-marine: la suceuse à air. Il s’agit d’un manche dont l’extrémité inférieure est reliée à un tuyau alimenté en air comprimé à partir de la surface. La pression de l’eau fait remonter l’air dans la manche, créant une aspiration d’autant plus forte que la différence de niveau est plus grande entre la base et le haut de la suceuse. Cette opération entraîne facilement le sable, le gravier et les petits objets. La suceuse peut rejeter ces matériaux à l’air libre ou être totalement immergée: dans ce dernier cas un léger courant suffit à disperser le sable hors du site fouillé. L’appareil est alors amarré au fond, son extrémité supérieure étant maintenue par des flotteurs à une certaine immersion. L’aspiration peut être violente, surtout quand la différence de hauteur entre les extrémités de la suceuse est grande, et le maniement de cet appareil demande une certaine expérience si l’on veut dégager des objets sans risquer de les faire remonter à la surface, ou nettoyer une coque sans l’abîmer. Il en va de même pour la lance à eau.

Sur les petits chantiers, on utilise de plus en plus la suceuse à eau. À quelque distance d’une extrémité d’un tube rigide, long de quelques mètres, on adapte en oblique la tête de la lance à eau. Le jet d’eau crée dans le tube un courant en direction de l’extrémité opposée – la sortie du tube – et par dépression une aspiration à l’entrée, où l’on peut adapter une courte manche souple. Les sédiments ainsi aspirés se déposeront à la sortie du tube. D’un maniement facile et régulier, la suceuse à eau a pour seul inconvénient le fait qu’elle rejette les déblais à proximité immédiate de la zone fouillée.

L’installation du matériel nécessaire à une fouille sous-marine importante suppose la présence d’une base flottante au-dessus du site. Un navire archéologique de 120 tonnes, L’Archéonaute , a été mis en service en France. Il dispose d’un compresseur à basse pression nécessaire à l’alimentation de la suceuse, d’un compresseur à haute pression pour la recharge des bouteilles de plongée, d’un récepteur et d’une caméra de télévision sous-marine, d’un caisson de recompression pour le traitement des accidents de plongée, et d’un local aménagé en laboratoire photographique. À un navire de ce genre, qui peut, dans certains cas, être remplacé par une base à terre, on doit adjoindre, pour un grand chantier de fouille, une plate-forme flottante qui permet de disposer de la place nécessaire pour nettoyer et inventorier le matériel archéologique dès sa sortie de l’eau.

Relevés sous-marins

Les méthodes de relevés sous-marins sont différentes selon qu’on cherche à établir le plan de constructions immergées ou à reconstituer l’image d’une épave. Les restes d’un port se trouvent à peu de profondeur et au voisinage de la côte. Une reconnaissance préalable par photographie aérienne permet, si l’eau est claire, de situer les grandes masses. Une planimétrie générale peut être réalisée à l’aide de bouées ou de jalons qui dépassent la surface de l’eau: après avoir été posés par des plongeurs en des points choisis, ces repères sont visés de la terre avec un théodolite et situés avec précision. À partir de ce plan général, les détails sont complétés au mètre et des sections peuvent être dessinées par des plongeurs. L’aspect des structures est précisé par des photographies sous-marines. Une méthode de ce genre a été utilisée dès 1934 par le père Poidebard au cours de son étude sur le port de Tyr.

Le relevé d’une épave pose des problèmes plus complexes. Les observations nécessaires à l’étude de la construction de la coque demandent des relevés métriques précis, qui seront faits à la main par un architecte. En revanche, le plan d’ensemble, et surtout le relevé de la cargaison – amas d’objets souvent sans cohérence apparente – demandent, pour être effectués selon des techniques classiques – triangulation ou visées et mesures de détail –, un temps presque toujours incompatible avec les conditions de la plongée sous-marine. C’est pourquoi la photographie – qui utilise le seul avantage que possède le fouilleur sous-marin par rapport au fouilleur terrestre: la possibilité de s’élever à sa guise au-dessus du site qu’il étudie – a, dès le départ et de plus en plus, tenu une grande place dans l’archéologie sous-marine. Le problème est de corriger les distorsions dues à la perspective et aggravées par la réfraction de l’eau de mer. À cet effet, les épaves ont d’abord été quadrillées par un filet souple, puis par un quadrillage métallique boulonné sur le site. Chaque carré était photographié, l’appareil étant au début confié à la main d’un plongeur puis monté sur un bâti rigide, seule façon de garantir une bonne horizontalité. Des plans approximatifs peuvent, après correction, être tirés de ces couvertures photographiques.

Faisant suite au développement de la photogrammétrie architecturale, la photogrammétrie sous-marine est de plus en plus utilisée. Les difficultés viennent, d’une part, de la réfraction, qui oblige à utiliser un écran correcteur et, d’autre part, de l’absence de chambres métriques sous-marines – autrement dit d’appareils spécialement conçus pour répondre aux exigences de la photogrammétrie. On doit déplacer l’appareil à intervalles réguliers sur un bâti recouvrant le site, et on remédie aux imperfections de l’optique en multipliant les données au sol. Les résultats atteignent un degré de précision suffisant au regard du but recherché, du moins en ce qui concerne les plans. Ils ne paraissent pas toujours aussi satisfaisants en ce qui concerne les mesures verticales. Sur l’épave de la Madrague de Giens, les fouilleurs ont procédé par tranchées successives, constituant ainsi dans le chargement des coupes qui ont fait l’objet de relevés photogrammétriques réalisés avec un appareil disposé horizontalement sur une barre métallique. Des relevés en élévation du chargement ont pu être ainsi enregistrés de façon très précise.

Conservation du bois

Le problème essentiel posé par la conservation des objets ayant séjourné en milieu subaquatique concerne le bois et les matières organiques qui sont normalement bien protégés par le sable et la vase. Cependant, s’ils conservent leurs formes, ils ont perdu l’essentiel de leur substance. Une fois sortis de leur milieu, ils se dessèchent rapidement à l’air, se rétrécissent, se fendent et se déforment au point de devenir méconnaissables. Il convient donc de leur appliquer dès leur sortie de l’eau un traitement spécial très complexe en laboratoire.

Diverses méthodes de traitement ont été étudiées depuis les années soixante. La plus utilisée, surtout dans les pays anglo-saxons, est l’imprégnation au polyéthylène glycol (PEG) qui a servi notamment pour le traitement du Vasa et des épaves antiques de Kyrenia et Marsala. En France, une solution à base de sels de chrome a été expérimentée sur l’épave de Port-Vendres I, et un traitement par lyophilisation a été utilisé sur l’épave de la Bourse de Marseille. Une autre méthode, par imprégnation de résine et polymérisation aux rayons 塚, mise au point par le Centre d’étude nucléaire de Grenoble, a donné des résultats particulièrement intéressants. Quel qu’il soit, le traitement des bois est très long, et peut demander plusieurs années s’il s’agit de pièces importantes.

Les sites archéologiques sous-marins

Les épaves

Par leur nombre, par l’importance du matériel remonté de certaines d’entre elles, par la curiosité que suscite l’évocation d’un naufrage brutal et toujours mystérieux, les épaves constituent les sites de fouilles sous-marines les plus spectaculaires. Elles sont le plus souvent chargées d’amphores et c’est à ces grands vases de terre cuite, indestructibles, qu’on doit la conservation de la plupart d’entre elles: un navire chargé de sacs ou de tonneaux de bois pourrit rapidement sous la mer. Mais des cargaisons d’une autre nature ont été conservées: statues de bronze et de marbre à Mahdia, à Anticythère, au cap Artémision, colonnes de marbre à Mahdia et à Saint-Tropez, sarcophages attendant encore la taille de leurs bas-reliefs à San Pietro, près de Tarente, tuiles, barres de fer ou lingots de plomb, de cuivre et d’étain sur plusieurs gisements de Méditerranée occidentale.

Les épaves sont souvent situées à proximité d’un récif, où plusieurs peuvent même s’être superposées, ce qui pose des problèmes de fouille particulièrement difficiles. Mais on en trouve aussi en pleine eau, soit que le bateau ait chaviré, soit qu’après s’être ouvert sur un haut-fond il n’ait pas pu gagner la côte où son équipage cherchait à l’échouer.

L’aspect de l’épave dépend d’abord de la position du bateau quand il arrive au fond: la «belle épave» est en général celle d’un navire qui a coulé sans se retourner, sur un fond plat, sous plus de 15 mètres d’eau. À une profondeur moindre, le mouvement des vagues se fait encore sentir et bouleverse l’ordonnance du matériel. Une fois le naufrage accompli, les mouvements de la mer et les phénomènes biologiques agissent sur l’épave jusqu’à ce qu’un équilibre soit atteint. Selon la nature du sol, la partie inférieure s’envase plus ou moins. Les parois de la coque, dépassant du sable, sont rongées par les tarets et par l’eau. Elles s’effondrent, une partie de la cargaison se répand. Si le sol est en pente, elle peut rouler plus bas. Sinon elle se déverse sur les flancs du bateau. Le monticule fait obstacle au courant, retient la vase, attire la vie marine: il se comble peu à peu et forme un tumulus d’où émergent la ou les premières couches d’amphores. Voilà ce que trouve le plongeur en découvrant une épave vierge. Le but de la fouille sera de reconstituer autant que possible, en tenant compte d’une évolution due aux forces naturelles, l’aspect originel du bateau. Il est évident que la diversité des milieux et des fonds marins contribue à donner aux épaves des aspects très dissemblables.

Au cours de la fouille, l’archéologue rencontrera une cargaison souvent bouleversée dans ses couches supérieures, plus ordonnée dans sa partie inférieure. Parmi le chargement gisent bien d’autres objets. Les organeaux de plomb se conservent, et on rencontre souvent sur les bords d’une épave les ancres restées à poste. Les objets de fer avant de disparaître sont entourés d’une masse de concrétions qui moule leur forme en creux: en sciant ces gangues et en y coulant du plâtre on a reconstitué des haches et des pics romains ou byzantins et on pourrait sans doute retrouver la forme de certains agrès.

L’arrière des navires de commerce romains était régulièrement occupé par une cabine ou une cuisine. C’est là qu’on trouve les objets usuels: vaisselle de bord, outils, lampes, et parfois des pièces de monnaies qui donnent les meilleurs éléments de datation. Sous la cargaison apparaît ce qui reste de la coque: le massif d’emplanture, les varangues et la partie inférieure des membrures, les restes du bordé et parfois du vaigrage, enfin la quille.

Une épave antique représente donc un site archéologique d’une très grande variété. Son importance particulière vient de ce qu’il suffit en principe de posséder un petit nombre d’éléments chronologiques indiscutables pour étendre ces données à tout ce que contient l’épave.

Mouillages, ports, sites immergés

Certains sites sous-marins sont très riches en objets isolés: rades, entrées de port, abris, hauts-fonds où les bateaux antiques, qui remontaient mal au vent, cherchaient à mouiller quand la tempête les poussait vers la côte. On en remonte parfois des chefs-d’œuvre: c’est ainsi que, en 1964, le groupe de plongée d’Agde, sous la direction de D. Fonquerle, a tiré de l’embouchure de l’Hérault la plus belle statue de bronze qui ait jamais été découverte en France.

L’étude des ports antiques relève également de l’archéologie sous-marine, sauf dans le cas de ports totalement ensablés, dont les exemples les plus remarquables sont Ostie et Lepcis Magna. C’est au père Poidebard et à ses recherches sur Tyr et Sidon qu’on doit de connaître l’organisation maritime d’un port romain, l’existence de plusieurs bassins, l’importance et la structure des brise-lames. Des recherches plus récentes ont été poursuivies à Anthédon, Halieis et Cenchreae en Grèce, à Apollonia en Libye, à Césarée en Israël ou sur les côtes de Tunisie, notamment à Carthage. Des plans de ports antiques sont ainsi levés, apportant des données essentielles sur leur organisation et leur importance respective. Ces recherches présentent l’avantage de demander un équipement beaucoup plus simple que les fouilles d’épaves et de ne pas détruire le site exploré.

Le soin d’explorer les villes revient parfois aux plongeurs. La côte de Campanie s’est abaissée par bradysismisme (mouvements sismiques très lents) au début de notre ère et une partie de la ville de Baies s’est ainsi trouvée engloutie. En 1959 et en 1960, deux campagnes ont permis d’en étudier une partie. La ligne du rivage antique fut retrouvée. Un quadrillage aida à organiser les projets de relevés, et le plan d’une rue bordée de portiques fut dressé. La structure des murs put être étudiée, malgré les difficultés créées par les concrétions. Enfin un essai limité de fouille à la suceuse fit apparaître une stratigraphie claire. L’absence de tessons de poterie postérieurs au IIIe siècle après J.-C. fait penser que la ville était déjà submergée au Bas-Empire. De même, c’est sous les eaux du golfe de Fos qu’a été retrouvée la nécropole antique des Fossae Marianae .

Ainsi se manifeste la diversité des domaines de l’archéologie sous-marine. Les problèmes posés par l’exploration d’une épave et ceux que pose l’exploration d’une ville immergée ont peu d’éléments communs. Le fossé creusé par les problèmes techniques entre archéologie terrestre et archéologie sous-marine ne doit pas masquer la nécessité d’une spécialisation plus traditionnelle: s’il est normal que la fouille d’une épave d’amphores soit dirigée par un céramologue, il serait bon qu’un chargement de statues fût exploré par un historien de l’art, une ville ou un port par un spécialiste d’architecture. Encore n’envisageons-nous ici que l’archéologie classique en Méditerranée. Des fouilles subaquatiques importantes, et qui requièrent un personnel de formation toute différente, se poursuivent ailleurs, soit sur des épaves des XVIIe, XVIIIe ou XIXe siècles (États-Unis, Suède), soit sur des sites précolombiens (Guatemala, Mexique), soit sur des habitats lacustres protohistoriques (lac de Neuchâtel, lac de Bolsena).

Les principales fouilles d’épaves antiques

L’époque des scaphandriers lourds

Dès le début du XXe siècle, des découvertes fortuites ont suscité l’organisation des premières tentatives de fouille sous-marine et ont permis la récupération d’objets qui restent encore les plus précieux de ceux que la mer a livrés à l’archéologue.

En 1900, des pêcheurs d’éponges du Dodécanèse revenant d’une campagne en Tunisie, font une escale forcée à l’îlot d’Anticythère, entre le Péloponnèse et la Crète. Bloqués par la tempête, ils profitent de ce délai pour plonger à la recherche d’éponges et découvrent à 60 mètres de profondeur une épave chargée de statues de bronze et de marbre. Un accord est passé avec le gouvernement grec. Pendant l’hiver de 1900-1901, six, puis dix des pêcheurs d’éponges, basés sur un bâtiment de la marine de guerre grecque et contrôlés par un archéologue, descendent élinguer les œuvres d’art. La profondeur et les remontées sans paliers ne permettent aux pêcheurs d’effectuer que deux plongées de cinq minutes par jour. Malgré ces précautions, l’un d’eux mourra, deux autres resteront paralysés. Le travail, gêné par le mauvais temps, se poursuit pendant neuf mois. Quelques statues roulent dans des eaux plus profondes, inaccessibles. Mais, dans l’ensemble, la recherche est faite avec soin: outre les œuvres d’art, les plongeurs remontent aussi des amphores et des vases en verre ou en céramique. Trente-six statues de marbre sont récupérées: elles sont très rongées par la mer. Mais le bronze est en bon état: une tête (portrait d’un philosophe), deux statuettes du Ve siècle avant J.-C. et surtout l’Éphèbe d’Anticythère , statue plus grande que nature (peut-être un original de Lysippe) forment un ensemble exceptionnel auquel s’ajoute un appareil complexe fait de roues et de cadrans, dans lequel on a reconnu, en 1959, une horloge astronomique. L’épave paraît dater du deuxième quart du Ie siècle avant J.-C.

Sept ans plus tard, en Tunisie, à 3 milles au large de Mahdia, d’autres pêcheurs d’éponges grecs découvrent «comme de gros canons»: des colonnes de marbre, couchées sur le sable à 39 mètres de profondeur. Parmi ces colonnes, des sculptures. Celles-ci sont vendues: leur présence sur le marché alerte A. Merlin, alors directeur des Antiquités de Tunisie, qui réussit à mettre sur pied une fouille avec la collaboration de la marine. Six campagnes de scaphandriers eurent lieu entre 1908 et 1913. L’épave était chargée d’œuvres d’art. Salomon Reinach écrivit qu’il s’agissait de la découverte archéologique la plus importante depuis celle d’Herculanum et de Pompéi. Parmi les bronzes, les fragments de statues et de bas-reliefs, les cratères et les candélabres, il convient de citer un Éros Enagonios en bronze, signé de Boêthos de Chalcédoine, sculpteur bien connu du IIIe siècle avant J.-C. Des inscriptions gravées sur des blocs de pierre provenant d’édifices ruinés et servant sans doute de lest aux marins, permettent d’affirmer que le navire venait d’Athènes. Mais on continue à se demander quel itinéraire ou quelle tempête l’avait amené près de Mahdia. Des études plus récentes datent le naufrage du tout début du Ier siècle avant J.-C.

Cette épave fit l’objet de nouvelles recherches. En 1948, le capitaine de frégate Tailliez et le G.E.R.S. de la marine nationale y réalisèrent la première expérience archéologique avec des plongeurs autonomes. Un plan sommaire des colonnes et des objets restés au fond put être dressé. Quatre de ces colonnes, des chapiteaux, deux ancres et quelques amphores furent encore remontés. Puis le Club d’études sous-marines de Tunisie étudia la coque en 1954 et en 1955. Les plongeurs reconnurent la quille sur une trentaine de mètres et acquirent la certitude que l’essentiel de la cargaison avait été récupéré.

Une troisième grande découverte eut lieu en 1926 en Grèce, au cap Artémision. Des pêcheurs remontèrent dans leurs filets un bras de bronze. Les antiquaires d’Athènes organisèrent une expédition. Le Zeus de l’Artémision venait d’être ramené sur la rive quand il fut confisqué par les autorités grecques. C’est, avec l’Aurige de Delphes et les bronzes de Riace, la seule grande statue de bronze du Ve siècle grec, et un des plus imposants chefs-d’œuvre de l’art classique. Une fouille fut mise en œuvre: une statuette hellénistique de cavalier et l’avant d’un cheval au galop furent encore récupérés, ainsi que des poteries et des pièces de bois appartenant à la coque du navire. Mais les travaux s’arrêtèrent après qu’un accident de décompression eut coûté la vie à un scaphandrier.

La dernière entreprise de fouille sous-marine menée sans le concours des plongeurs autonomes eut lieu à Albenga en 1950 sous la direction de N. Lamboglia. À plusieurs reprises depuis 1925, des pêcheurs avaient ramené des amphores dans leurs filets sur un site au large d’Albenga. Une entreprise spécialisée dans la récupération des épaves récentes voulut bien prêter son concours à l’archéologie. Elle envoya un navire pourvu d’un équipement moderne: une benne sous-marine puissante servait à récupérer les objets immergés et, aux scaphandriers à casque, pouvait s’adjoindre un observateur installé dans une tourelle de plongée. C’est à lui qu’apparut, pour la première fois, l’épave, dont l’emplacement était connu depuis vingt-cinq ans: des centaines d’amphores formant, à 40 mètres de profondeur, un tumulus d’environ trente mètres de long sur dix de large et deux de haut. Les premières amphores furent élinguées par les scaphandriers et hissées à bord. Mais, pour savoir ce qui s’était conservé du navire lui-même, il fallait descendre sous le tumulus d’amphores. La benne creusa dans la cargaison, remonta des centaines d’amphores du Ier siècle avant J.-C., souvent brisées, des fragments de casques, des morceaux de canalisations en plomb, une mystérieuse «roue de manœuvre» en plomb massif; elle finit enfin par arracher quelques fragments de coque.

Déjà discutée en son temps, une entreprise comme celle d’Albenga serait maintenant considérée comme un véritable massacre. La conscience des erreurs commises conduisit son auteur, qui reste l’un des plus grands archéologues de notre siècle, à définir quelques années plus tard les premières règles de la fouille et de l’enregistrement topographique des épaves sous-marines et à reprendre dans de meilleures conditions le travail sur l’épave d’Albenga.

Les fouilles par plongeurs autonomes

Entre-temps, l’ère des fouilles sous-marines à la suceuse manœuvrée par des plongeurs autonomes s’était ouverte en 1952 avec la fouille organisée au Grand-Congloué dans la rade de Marseille par F. Benoît et J. Y. Cousteau. En cinq ans, deux mille amphores et plus de six mille pièces de céramique «campanienne» à vernis noir, ainsi que d’importants fragments de coque furent récupérés au pied du récif, à une profondeur de 32 à 45 mètres. F. Benoît tenta dans sa publication de reconstituer l’itinéraire du navire: venant de Délos, il aurait fait escale en Sicile et à Naples avant de venir couler vers 150 avant J.-C. dans la rade de Marseille. Malheureusement la fouille du Congloué ne fut guère plus qu’un ramassage d’objets; aucun repérage précis ne fut effectué et la publication de la fouille ne comporte, avec une reconstitution erronée du fond de carène, qu’un croquis de situation très général de l’épave et de son chargement. Or, la malchance a voulu que, pour cette première expérience, l’on tombât sur deux épaves superposées. Découvrant du bois entre les amphores, les plongeurs s’étaient demandé pendant toute la fouille s’il s’agissait du pont du navire, ou du fond de la coque d’une épave superposée à une autre. F. Benoît, n’accordant qu’une très faible place à ces observations, n’a envisagé après étude que l’hypothèse d’une épave unique. D’où d’âpres discussions entre les archéologues sur les incohérences dans la chronologie des objets remontés qui, trouvés ailleurs, auraient été datés avec un siècle d’écart. Il a fallu qu’un jeune chercheur, L. Long, reprît l’étude du journal de fouille manuscrit de F. Benoît, pour que la question fût tranchée: deux épaves ont coulé à peu près l’une sur l’autre, la première au tout début du IIe siècle avant J.-C., la seconde environ un siècle plus tard.

Plusieurs autres fouilles par plongeurs autonomes eurent lieu avant qu’un archéologue, l’Américain G. F. Bass, se décidât à apprendre à plonger et à organiser lui-même sur le fond la fouille de l’épave qu’il étudiait; il lui appartint ainsi de faire franchir à l’archéologie sous-marine, en 1960 sur l’épave du cap Gelydonia et entre 1961 et 1964 sur celle de Yassi Ada, trouvées près de Bodrum en Turquie, l’étape décisive qui allait donner au travail sur les épaves antiques tous les caractères d’authentiques fouilles archéologiques.

L’épave de Yassi Ada fut également la première qui ait fait l’objet d’une fouille complète, comportant la remontée des objets et de pièces de bois. Il fallut à une équipe permanente d’environ quinze personnes de l’University Museum de Pennsylvanie, trois longues campagnes et plus de cinq mille plongées pour en venir à bout.

Le navire avait coulé par environ 35 mètres de fond à proximité de l’île de Yassi Ada. Il transportait des amphores dont un grand nombre fut laissé au fond. Mais le soin avec lequel la fouille fut exécutée permit de reconstituer à partir de concrétions apparemment informes une importante série d’outils byzantins. La cabine trouvée à l’arrière du bateau livra, avec une balance et un encensoir, une belle collection de lampes et de poteries. L’intérêt primordial de ces découvertes vient de la précision de la datation: une série homogène de monnaies situe le naufrage un peu avant le milieu du VIIe siècle de notre ère. L’homogénéité de l’épave ne pouvant être mise en doute, certaines dates adoptées jusque-là pour le matériel céramique byzantin durent être révisées.

Enfin, quoique la coque fût en très mauvais état, son relevé put être établi à partir des documents réalisés sous l’eau. Ce relevé apporte des renseignements entièrement neufs sur la construction du bateau et les aménagements du bord. La fouille de Yassi Ada permit de définir les exigences de l’archéologie sous-marine: d’abord la nécessité de réaliser des relevés exhaustifs du site, ensuite l’extrême difficulté de ces travaux.

L’University Museum de Pennsylvanie, cette fois sous la direction de M. L. Katzev, allait entreprendre quelques années plus tard, de 1967 à 1969, une nouvelle fouille exhaustive d’une épave de la fin du IVe siècle avant J.-C., à Kyrenia (Chypre). Ce navire gisant sur un fond de 30 mètres transportait, outre un matériel de bord intéressant, environ 400 amphores, en majorité rhodiennes, et un petit chargement de quelque 10 000 amandes. Dans le fond de la coque, vingt-neuf meules à grain étaient soigneusement rangées sur trois files, et leur aspect dépareillé laisse penser qu’elles servaient de lest pour le navire. Mais la grande nouveauté de cette fouille fut la récupération de la coque dont le fond de carène, bien que brisé le long de la quille, était assez bien conservé. La coque fut donc entièrement démontée pour être finalement réassemblée après que toutes les pièces eurent été traitées au PEG. Au cours de ces opérations, de nombreuses observations sur la construction du navire purent être effectuées, qui permirent notamment de réaliser une réplique partielle de la coque selon les procédés antiques.

En France, à la fin des années soixante et dans les années soixante-dix, à la suite de la création en 1967 de la Direction des recherches archéologiques sous-marines, de nombreuses fouilles d’épaves se développèrent telles celle de Planier III (Marseille) où fut réalisée la première expérience française de stéréophotographie, celles du Dramont A, de la Chrétienne C, de la pointe de la Luque B ou de Cavalière, qui toutes firent l’objet, après la fouille de la cargaison, de relevés complets des vestiges de la coque, ou encore celle de Port-Vendres I où, comme à Kyrenia, la carène, fut entièrement démontée pour être récupérée.

Cependant, au début des années soixante-dix, toutes les épaves ayant donné lieu à des fouilles complètes restaient celles de navires de modestes dimensions au chargement réduit et aucun grand gisement n’avait encore fait l’objet d’une telle expérience. Celle-ci allait être entreprise à partir de 1972 par une équipe du C.N.R.S. d’Aix-en-Provence sur l’épave de la Madrague de Giens dont la fouille ne s’est achevée qu’en 1982, après onze campagnes annuelles d’une durée de deux à trois mois.

D’une longueur de 40 mètres environ, sur 9 mètres de large, le navire, lors de son naufrage par 20 mètres de fond, transportait sur trois couches environ 6 000 amphores à vin provenant de la région de Terracine en Italie, que venait compléter tout un chargement de céramiques «campaniennes» à vernis noir et de céramiques communes non vernissées. Les caractéristiques du matériel indiquent que le naufrage survint vers le milieu du Ier siècle avant J.-C. L’importance de l’épave, conservée sur 35 mètres de longueur, ne permettant pas d’en effectuer le dégagement d’un seul tenant, la fouille fut réalisée par tranchées transversales et les relevés furent effectués par stéréophotogrammétrie, à l’aide d’un cadre métallique de prise de vues suspendu par des ballons au-dessus de la fouille. L’abondance du matériel recueilli (plus de 15 000 muméros d’inventaire) conduisit à adopter un système d’enregistrement analytique codifié permettant le traitement sur ordinateur. Le soin méthodique apporté à la fouille permit notamment de mettre en évidence le mode de chargement du navire et de montrer qu’une partie de la cargaison avait été récupérée dans l’Antiquité par des plongeurs en apnée, les urinatores . Quant à la coque, bien conservée et homogène, son étude nécessita, outre les nombreux relevés métriques et photogrammétriques, le percement de tunnels passant sous la carène afin d’en effectuer des prélèvements partiels – remis en place par la suite – destinés à relever tous les détails de forme et d’assemblage du fond de la carène.

L’archéologie navale

Des nombreux domaines touchés par l’archéologie sous-marine, c’est incontestablement l’archéologie navale qui en a tiré le plus de bénéfice en ayant enfin la possibilité d’étudier directement les vestiges des navires antiques.

La première étude importante d’architecture navale fut ainsi réalisée sur les navires trouvés dans le lac de Nemi, en raison de leur caractère et de leur état de conservation exceptionnels. Cependant, à mesure que les fouilles d’épaves mettaient en évidence la présence fréquente d’importants vestiges de la coque sous les cargaisons, l’intérêt pour l’architecture navale antique s’accrut, notamment sous l’impulsion de F. Dumas qui fut l’un des premiers à s’intéresser aux restes des navires, pour eux-mêmes et à réaliser, sur l’épave de la Chrétienne A près d’Anthéor en 1961-1962, un relevé entièrement sous-marin d’une coque antique.

Jusqu’au début des années quatre-vingt, une quarantaine d’épaves antiques, allant du IVe siècle avant J.-C. au VIIe siècle après J.-C., ont livré des restes de coque suffisamment importants pour être significatifs et permettre de définir les principes essentiels de la construction navale gréco-romaine. La structure du bateau antique, à l’exemple de celle du navire de la Madrague de Giens, apparaît ainsi très évoluée, avec une quille importante, un bordé simple ou double, parfois revêtu d’une protection de feuilles de plomb pour protéger le bois de l’attaque des xylophages, une charpente interne complète (varangues, couples, allonges) et de nombreux éléments de renfort longitudinaux (préceintes, serres, carlingue, emplanture). Mais ce qui caractérise avant tout le navire antique c’est l’importance accordée au bordé, dont toutes les planches sont soigneusement assemblées entre elles au moyen d’innombrables languettes chevillées dans des mortaises, alors qu’en revanche les éléments de la charpente interne, indépendants entre eux et simplement chevillés au bordé, ne constituent pas un ensemble homogène. L. Casson fut le premier à montrer que ces caractéristiques impliquaient un principe de construction dit «en coquille», dans lequel les membrures ne sont introduites qu’après l’assemblage préalable du bordé afin de renforcer la coque. Ce principe de construction, bien attesté encore de nos jours, notamment en Scandinavie et dans l’océan Indien, procède en somme à l’inverse de la méthode dite «sur squelette», qui nous est plus familière, et dans laquelle les couples sont d’abord implantés sur la quille avant d’être revêtus des planches du bordé. L’étude des épaves tardives, et notamment du navire byzantin du VIIe siècle de Yassi Ada, où l’assemblage du squelette prend une importance croissante au détriment de celui du bordé, montre que la transition entre les deux méthodes fondamentales s’est faite vers la fin de l’Empire romain et au cours du Haut Moyen Âge.

Mais si l’étude des épaves a conduit avant tout à renouveler profondément la connaissance de la construction navale antique, elle permet aussi d’aborder sous un jour nouveau le problème de la capacité et des qualités nautiques des navires de commerce antiques. Ainsi, à côté des petits caboteurs d’une quinzaine de mètres de longueur, portant une vingtaine de tonnes de charge utile, bien attestés par les épaves de Kyrenia, de la Chrétienne C ou de Cavalière, le navire de la Madrague de Giens, long d’une quarantaine de mètres pour une capacité de charge d’environ 400 tonnes et celui d’Albenga, plus important encore, montrent qu’à la fin de la République romaine les plus gros navires pouvaient transporter de 400 à 600 tonnes de cargaison, confirmant sur ce point le témoignage des textes anciens. D’autre part, l’étude des formes de la carène de l’épave de la Madrague de Giens montre que celles-ci étaient particulièrement élaborées avec des élancements très importants, un plan de dérive très développé et surtout une forme de proue très particulière formant à sa base un véritable bulbe d’étrave. Autant de caractéristiques qui devaient conférer à ce navire des qualités nautiques très appréciables en vitesse, stabilité et possibilité de remonter au vent.

Si le bilan du renouveau des études d’archéologie navale antique est aujourd’hui, grâce à l’archéologie sous-marine, très positif, il n’en reste pas moins partiel en raison de la nature même des épaves, qui sont presque exclusivement celles de navires de commerce dont les parties hautes et les superstructures ont généralement disparu. Néanmoins, les découvertes de l’épave romaine de l’anse des Laurons près de Martigues, dont le pont a été en partie conservé, comme des navires de combat puniques de Marsala et de l’éperon de bronze d’Athlit (Israël), apportent sur ces points des données entièrement nouvelles et laissent espérer que ces lacunes seront peu à peu comblées.

L’archéologie sous-marine n’a connu ses vrais succès qu’à partir des années soixante, quand les archéologues, souvent devenus plongeurs, l’ont résolument prise en main. De nombreuses épaves ont été depuis plus ou moins complètement étudiées. Il en est résulté d’abord une discipline nouvelle, l’étude de la construction navale antique, et une véritable révolution dans l’histoire des techniques. Pour le reste, la fécondité des découvertes sous-marines du point de vue historique est mieux apparue depuis que la frontière séparant l’archéologie terrestre des fouilles sous-marines a été abattue et que les objets trouvés sous la mer sont replacés par ceux qui les étudient dans leur contexte historique et intégrés à l’ensemble des données du même ordre. Un des meilleurs exemples en est fourni par la publication de l’épave de Port-Vendres II fouillée par D. Colls et publiée sous la direction de B. Liou. Quoique l’épave soit extrêmement mal conservée, son importance repose sur l’identification d’une cargaison très variée (quatre types d’amphores, lingots de plomb, d’étain et de cuivre) mais d’origine homogène, et surtout sur la lecture des estampilles des lingots et des restes d’inscriptions peintes trouvées sur les amphores. Le nom d’un affranchi de Messaline déchiffré sur un lingot d’étain date l’épave de l’époque de Claude; confrontées aux découvertes faites antérieurement sur terre à Rome, à Mayence ou à Windisch (Suisse), les inscriptions peintes ont conduit, pour le contenu des amphores et même pour l’organisation du commerce, à réviser des théories admises et à en proposer de différentes: l’archéologie n’a pas d’autre objectif.

Après avoir longtemps passé pour une forme d’aventure, l’archéologie sous-marine est devenue une branche reconnue de l’archéologie générale, un peu plus sportive et soumise à des contraintes techniques un peu plus lourdes. Elle rencontre désormais les mêmes problèmes: on a moins souvent à se plaindre de la mauvaise qualité des fouilles que d’une exploitation insuffisante des résultats et d’une publication tardive des données, qu’il est plus difficile de mettre intellectuellement en œuvre que de tirer du fond de la mer.

Encyclopédie Universelle. 2012.

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